Профессия дальнобойщика всегда имела некий романтический флер. Путешествия, приключения, нестандартные ситуации – это не тоже самое, что в офисе сидеть. Не удивительно, что еще в первой половине двадцатого века сначала в США, а затем и в Европе, Австралии и других странах начала формироваться специфическая субкультура. У водителей-дальнобойщиков даже есть свой небесный покровитель – Св. Христофор.
О жизни дальнобойщиков разных стран написаны книги и песни, сняты художественные фильмы и сериалы. И есть лишь один регион мира, где дальнобойщикам, несмотря на их огромную общественную значимость, еще предстоит попасть на страницы художественных произведений. Этот регион – Африка.
Казалось бы, Африке сам бог велел запечатлеть водителей большегрузов, как минимум, в фольклоре. Их роль на Африканском континенте трудно переоценить. В отсутствии других путей сообщения именно дальнобойщики связывают огромный континент и позволяют экономике работать. Напомню, что размер Африки составляет более 30 миллионов квадратных километров, что почти в два раза превышает размер России. При этом, если в России или, скажем, США и Китае очень неплохо развита сеть железных дорог, в Африке их почти нет.
Удивительно, но картографические компании из года в год продолжают наносить на карты Африки старые железные дороги, которые были построены колонизаторами еще в первой половине двадцатого века. В реальности многие эти дороги уже давно не существуют. Например, по большинству ЖД веток Анголы, Конго и Зимбабве можно проехать разве что на дрезине, как по знаменитой заброшенной трансполярной трассе в Западной Сибири. Железные дороги Восточной Африки находятся в несколько лучшем состоянии. Раз в несколько дней по ним еще ходят грузовые поезда. Правда, максимум – из 5-6 вагонов и со скоростью 15-20 км в час. Современные железные дороги сейчас строятся, но пока что их очень мало. В обозримом будущем, перевозкой грузов в Африке, как и в предыдущие десятилетия, будут заниматься дальнобойщики.
Сколько дальнобойщиков работает в Африке? Никто не считал, но их никак не меньше нескольких сотен тысяч. Население континента уже сейчас превышает 1,3 миллиарда и быстро растет. Даже, при условии, что большинство этих людей живет очень скромно, если не сказать в нищете, все равно требуются гигантские транспортные ресурсы, чтобы их кормить, одевать и перевозить. Ресурсы эти, в принципе, есть. Даже в самых бедных африканских странах ездят десятки тысяч подержанных, часто 20-30 летних фур. Сложнее дело обстоит с дорогами.
Дорожная сеть на Черном Континенте развита очень неравномерно. Лучше всего дороги в Южно-Африканской Республике. В 60-70е годы ЮАР переживала период экономического расцвета. В те годы была построена сеть первоклассных хайвеев, которые до сих пор поддерживаются в очень приличном состоянии. Например, расстояние от крупнейшего города страны Йоханнесбурга до Кейптауна в 1400 км легковая машина преодолевает за 12-13 часов, ну а фура – примерно за сутки.
Относительно неплохо развита дорожная сеть в Северной Африке. Египет, Ливия, Алжир, Тунис и Марокко могут похвастаться магистралями, со средней скоростью передвижения – 120 км в час. Часто бывает так, что на машине доехать в соседний город бывает даже быстрее, чем на самолете. Например, перелет из столицы Алжира в город Оран (352 км) с учетом многочисленных проверок и времени ожидания в аэропорту займет около 3 часов. Почти столько же занимает и переезд из одного города в другой на автомобиле.
Если на Севере и на Юге дороги довольно неплохие, то в Тропической Африке ситуация совершенно иная. Теоретически, Африканский континент можно объехать по периметру. Некоторым европейским автомобилистам это даже удавалось. Однако состояние дорог, пограничные переходы и прочие препятствия делают такое путешествие настоящим приключением даже в 21-ом веке. Что же касается Центральной Африки, то она до сих пор не связана с остальными частями континента. Проехать по земле из Восточной Африке до Атлантического океана невозможно.
Именно поэтому в Африке, в отличие от Европы и обоих Америк, не сформировалось единой субкультуры дальнобойщиков. Есть дальнобойщики Юга, Запада, Востока и арабского Севера. Между ними конечно же много общего. Однако, это все-таки разные люди, с разными привычками, образом жизни и ценностями. Даже статус профессии очень сильно отличается в разных регионах Африки: от низкого, схожего со статусом чернорабочего в Западной Африке до вполне себе Европейского в ЮАР, Намибии и Ботсване.
Северная Африка
В странах Магриба, так же, как и в России, дальнобойщики делятся на наемных сотрудников крупных транспортных компаний и частников. В крупных компаниях парк грузовиков поновее (60% машин не старше 10 лет), больше внимания уделяется рациональному использованию времени (если есть выбор между бесплатной, но более медленной дорогой и платной автострадой, выбор всегда делается в пользу последней). Арабские водители-частники, в общем, похоже на героев популярного российского сериала «Дальнобойщики» — больше свободы, но и больше времени на дорогу, более возрастные транспортные средства, больше проблем с рэкетом на дорогах.
Мухаммед, 32 года, Марокко
Я живу в Касабланке. Я женат и у нас один ребенок. Сразу после школы я начал работать водителем и занимаюсь этим уже 8 лет. Моя мечта – скопить побольше денег и начать какой ни будь бизнес. Но только не в сфере перевозок – эта работа уж больно нервная. Я все время об этом думаю так как будущее туманно. Что если я потеряю работу? А ведь мне нужно семью кормить и за квартиру платить.
Чаще всего я езжу один. Когда изо дня в день ты один за рулем фуры – чувствуешь себя таким одиноким. Хочется хоть с кем ни будь поговорить. Кроме всего прочего, наша работа далеко небезопасная. Много аварий, грабежей на дорогах. Счастливее всего я себя чувствую когда поставил фуру на стоянку, вытащил ключи и иду домой.
Чаще всего я перевожу грузы из Касабланки в Эр-Рашидию, Агадир и Урзазат. Это недолго, всего лишь день пути. Я стараюсь передвигаться по хайвеям. В случае чего можно отдохнуть на заправке или, если сломался, попросить о помощи. А на бесплатных дорогах полно воров. Ездить там опасно, особенно если фура сломается.
Условия работы дальнобойщиков в Северной Африке, хоть и не настолько комфортные как в соседней Европе, все же намного лучше, чем в странах южнее Сахары. Дороги приличные, есть многочисленные места для отдыха. АЗС в странах Магриба, особенно в Марокко, самые удобные в Африке, а возможно и в мире. На многих автозаправочных станциях помимо собственно заправки есть магазины, спортивные площадки, мечети, парикмахерские, массажные салоны, бани, отели и, конечно же, рестораны. Некоторые автозаправочные рестораны настолько хороши, что там даже проводят свадьбы.
Западная Африка
К Югу от Сахары ситуация радикально меняется. Асфальтированных дорого мало, а грунтовые трассы становятся непроезжими в сезон дождей. Нередки случае, когда фура успевает доставить груз в отдалённую часть страны, а вот обратно уехать уже не может поскольку дорогу размыло. В этом случае водители-дальнобойщики вынуждены неделями ждать, когда погода улучшиться. Причем за вынужденный простой им платят далеко не всегда.
Новых грузовиков в Западной Африке всего 3-4 процента (и принадлежат они, как правило, иностранным компаниям, занимающимся добычей полезных ископаемых). Остальные фуры представляют собой автохлам, привезенный из Европы. Конечно, возрастные грузовики очень часто ломаются. Если поломка серьезная, приходится заказывать запчасти из Европы и, опять же, ждать их неделями.
Жизнь водителей-дальнобойщиков в этом регионе очень тяжела. Несмотря на то, что они редко ездят на дальние расстояния (в среднем, один рейс дальнобойщика в Западной Африке — от 500 до 1000 км), они могут месяцами находиться вдали от дома, спать под машиной, готовить еду на костре. Кроме того, статус профессии на Западе континента не высок. Дальнобойщиков набирают из деревенских, неграмотных людей и платят им в среднем всего 150-200 долларов в месяц.
Касеу, 37 лет, Буркина Фасо
Я живу в Уага (сокрщ. Уагадугу – столица Буркина Фасо). У меня две жены и пятеро детей. Я не учился в школе, даже начальную школу не смог закончить. У родителей не было денег и мне пришлось начать работать чтобы им помогать. В транспортной компании я начал работать, когда мне исполнился 21 год. Сначала – помощником шофера, а через 5 лет – шофером. Я никогда не учился в автошколе и прав у меня нет. Меня другие водители учили.
Я очень надеюсь скопить денег и сделать какой-нибудь небольшой бизнес для моих жен, чтобы они тоже зарабатывали и помогали содержать семью. А если у них дело пойдет, то может быть и я тоже смогу бросить эту работу и заняться чем ни будь другим. Это очень нервная работа. Я когда веду фуру, все время нервничаю: «Что если, в аварию попаду, что, если дети заболеют? Как мы будем жить? У нас ведь нет медицинской страховки». А еще я беспокоюсь о том, чтобы дети смогли получить образование. Я не хочу, чтобы они жили так как я, а для этого нужно обязательно учиться.
Я перевожу грузы из Абиджана (столица Кот Д Ивуар) в Уагу, иногда еще в Того. Основная проблема – это получить все разрешения. Полиция столько бумажек требует, чтобы их все получить нужно несколько дней потратить. Но даже если все бумаги в порядке, полицейские все равно придираются и вымогают деньги, и ты ничего с этим поделать не можешь. А еще – поломки. С нашим климатом на фуре вообще опасно ездить. Из-за жары шины часто лопаются. А если шина лопнула, то приходится ее чинить за свои деньги, хозяин на починку денег не дает.
Восточная Африка
Работа дальнобойщиков Восточной Африки проходит в основном на трассе А109 Момбаса – Найроби – Кампала. Это настоящая дорога жизни. Большинство грузов, предназначенных для стран региона, поступает в порт Момбасы, а уже из него развозится фурами вглубь континента вплоть до столицы Южного Судана Джубы и Восточных районов Конго. В результате двухполосная трасса оказалась в последние годы очень сильно перегружена. Несмотря на то, что она постоянно улучшается и расширяется, скорость движения по Восточно-Африканской дороге жизни невысокая. 500 км от Момбасы до Найроби легковая машина преодолевает за 8-10 часов, а фура – почти за сутки.
Вдоль трассы постепенно появляются цивилизованные АЗС и стоянки для дальнобойщиков, которые очень облегчают их быт. На современных станциях Total и Shell можно и хорошо покушать и отдохнуть, но вот только не у всех дальнобойщиков хватает на это денег. Средняя зарплата водителя фуры в Восточной Африке – 250-300 долларов. Правда, последние годы она постоянно повышается. Парк грузовиков почти на 40% состоит из более или менее новых машин, которые стоят дорого. Чтобы они нормально и долго функционировали транспортным компаниям приходится нанимать более квалицированных (и, соответственно, более высокооплачиваемых) водителей.
Мванги, 52 года, Кения
Я живу в Накуру с женой и четырьмя детьми. Я пришел в транспортную компанию сразу после школы. Сначала помогал ремонтникам, а потом сам выучился водить грузовики. За 30 лет я столько компаний сменил. Все они в общем одинаковые. Тяжелая это работа, а зарабатываешь не так уж и много. Я получаю 25,000 шиллингов в месяц (250 долларов). При этом, постоянного контракта у меня нет, так что уволить могут в любой момент. Правда, на дорого дают прогонные. Но я их делю со своей семьей.
Я очень беспокоюсь о будущем. Мне уже за пятьдесят, а денег я так за всю жизнь и не скопил. У меня правда есть маленькая ферма, которую я получил в наследство от отца. Хочу через несколько лет уехать в деревню и заняться разведением овец. Надеюсь, хватит денег, чтобы семью обеспечивать.
Всю свою жизнь я провел на трассе А109, возил грузы из Момбасы в Кампалу (столица Уганды). Иногда еще в Южный Судан и в Руанду ездил. Обычно, дорога до Кампалы занимает 5 дней. Но иногда в Малабе на Кенийско-Угандийской границе можно и на неделю застрять. Бывает, что у них система зависнет, и пока не починят, никого не пропускают. Бывает часто, ждешь пока границу откроют и деньги на дорогу заканчиваются. Вот и сидишь без денег и без еды.
Южная Африка
Дальнобойщики Юга Африки кардинально отличаются от своих коллег в остальных регионах континента. Во-первых, в этой профессии на Юге работают не только черные, но и белые водители. Это очень важный показатель, поскольку во всех остальных частях Африки белые практически никогда не занимаются ручным трудом. Поскольку зарплата водителя на Юге составляет в среднем 1500 долларов, а профессия является весьма уважаемой, работа дальнобойщика привлекает и белых африканцев тоже.
На Юге Африки лишь менее 10% фур старше 8 лет. Транспортные компании продают грузовики после 80,000 км пробега и покупают новые. Дороги в этой части континента сопоставимы с американскими хайвеями, поэтому фуры часто ездят на дальние расстояния (средний рейс – 3,000 км). Тем не менее, как минимум раз в неделю водители возвращаются домой.
Южно-Африканские дальнобойщики, так же, как и воители по всему миру, часто жалуются на судьбу, но объективно, условия их работы несравненно лучше, чем в других частях Африки.
Джастин, 45 лет, Намибия
Я живу в столицу – Виндхуке вместе с женой и двумя детьми. А вообще, я из ЮАР. Закончил в школу, собирался поступать в университет, но деньги были сильно нужны, поэтому решил пойти работать.
Я в этом бизнесе уже 15 лет. За это время много стран объехал. Был и в Анголе, и в Конго, и в Танзании. В принципе, работа довольно денежная, но опасная. Вдруг авария случится. Останешься тогда инвалидом, что делать? На дорогах небезопасно. А еще языковой барьер – в Анголе на португальском говорят, в Конго – на французском, в Танзании – на суахили. Если что случиться, сложно объясняться местными.
В перспективе я бы, конечно, из этого бизнеса хотел уйти. Что-нибудь по спокойнее начать. Ферму купить или магазин. Может быть здесь в Намибии, а может и обратно в ЮАР вернусь.
Африка стремительно строится. Каждый год в эксплуатацию вводится тысячи километров дорого. Если текущие тенденции экономического развития сохранятся, в обозримом будущем будут построены и трансконтинентальные хайвэи, которые наконец соединят изолированные части континента. Когда фуры поедут в Севера на Юг и с Запада на Восток Африки региональные субкультуры дальнобойщиков скорее всего исчезнут.
